O novo setor portuário brasileiro: modelos de exploração

Autor:Maurício Araquam de Sousa
Ocupação do Autor:Advogado e consultor na área logística
Páginas:45-68
 
TRECHO GRÁTIS
CAPÍTULO 4
O NOVO SETOR
PORTUÁRIO BRASILEIRO:
MODELOS DE EXPLORAÇÃO
Apesar de inovar no tratamento dos temas, a Lei nº 12.815/2013 man-
teve os cinco arranjos básicos de exploração dos portos brasileiros já
existentes na Lei nº 8.630/1993, quais sejam:
Descentralização por outorga da gestão às Companhias Docas federais;
Delegação por concessão do porto;
Arrendamento de áreas dentro dos portos organizados;
Autorização para terminais privados fora dos portos organizados;
Delegação da gestão do porto a estados, municípios ou a consórcios
públicos.
Esses modelos de exploração sofreram, entretanto, algumas altera-
ções, como passa-se a expor.
4.1 DESCENTRALIZAÇÃO POR OUTORGA DA
GESTÃO ÀS COMPANHIAS DOCAS FEDERAIS
O modelo landlord port, originalmente implantado pela Lei nº 8.630/1993,
foi mantido nos chamados portos organizados, ou seja, naqueles onde a
administração do porto é pública, realizada por sociedades de economia
BOOK MAURICIO.indb 45BOOK MAURICIO.indb 45 09/06/2015 13:02:2209/06/2015 13:02:22
46 • Administração Empreendedora: Novo Modelo de Arrendamento Portuário
mista federais (geralmente com mais de 99% do capital social pertencen-
te à União), as Companhias Docas, que cobram tarifas dos operadores e
arrendatários segundo tabelas indicativas desses serviços, além de uma
tarifa geral pelo uso do canal de acesso.
Ao lado do serviço de administração (uma por porto) existem
também um ou mais operadores privados, que são simplesmente pré-
cadastrados junto à administração portuária para a execução de suas
atividades, ou então detentores de áreas arrendadas dentro dos portos,
tendo, neste caso, entrado no negócio portuário por meio de licitações
de contratos de arrendamento por prazo de nido.
Observe-se, no entanto, que a estrutura geral dos contratos de arren-
damento (de áreas dentro dos portos organizados) mudou com a Nova
Lei dos Portos, pois agora o critério de licitação não mais será o maior
valor de outorga, mas, em regra, a “maior movimentação com a menor
tarifa”, além de outros critérios estabelecidos no edital. Isso signi ca
que, do antigo regime de liberdade na xação do preço público cobrado
do armador e das empresas exportadoras ou importadoras clientes do
serviço portuário, passa-se agora ao regime de cobrança de tarifa admi-
nistrada, quando a menor tarifa for o critério de nido para a licitação.
Essa migração do regime de preço público para o regime de ta-
rifa administrada signi ca que, nesses casos, haverá valores máximos
a serem cobrados, devendo ainda o arrendatário obedecer a critérios
de desempenho e também realizar os investimentos necessários para o
atingimento da movimentação à qual se obrigou, quando estes elemen-
tos forem previstos em contrato.
Por outro lado, diferentemente do regime de preços livres, o novo
regime de tarifas dará a ele também o direito a eventuais reajustes ou
revisões tarifárias periódicas, nos termos gerais disciplinados pela Lei
nº 8.666 (Lei de Licitações) e Lei nº 8.987 (Lei das Concessões), de
aplicação subsidiária à Lei dos Portos.
Em outras palavras, o regime do arrendamento será agora equi-
parado em termos jurídicos ao regime da concessão, havendo apenas
uma diferenciação entre os institutos pelo fato de as áreas arrendáveis
se situarem dentro dos portos organizados (terminais) e as concessões
passarem a ser realizadas para os novos portos a serem construídos, na
modalidade de public private partnership a que se convencionou cha-
mar build, operate and transfer (BOT).
Cabe aqui um esclarecimento. Enquanto no Brasil as PPP, admi-
nistrativas ou patrocinadas, são submodalidades do regime de conces-
são, prevendo algumas estruturas de garantia a esses contratos, na Eu-
BOOK MAURICIO.indb 46BOOK MAURICIO.indb 46 09/06/2015 13:02:2209/06/2015 13:02:22

Para continuar a ler

PEÇA SUA AVALIAÇÃO