Infraestrutura aeroportuária

Autor:Bruno Aurélio
Páginas:33-66
 
TRECHO GRÁTIS
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Capítulo II
INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA
2.1 Evolução histórica do setor aéreo e os reflexos sobre a
infraestrutura
Esse tópico objetiva apresentar o cenário fático sob o qual teve
origem a infraestrutura aeroportuária. O entendimento da evolução
deste segmento contextualizará a adoção de uma dada noção ao estudo,
contribuindo com a compreensão do desenvolvimento do regime jurí-
dico incidente e das formas de exploração presentes no setor.
A evolução da infraestrutura de aeródromo está intimamente li-
gada ao avanço da aviação, especialmente à civil. Só existem aeroportos
por existirem a aviação e o transporte aéreo.
O primeiro voo regular da história ocorreu em 1914, nos Estados
Unidos da América, entre as cidades de São Petersburgo e Tampa, ambas
no Estado da Flórida. Contudo, a Primeira Guerra Mundial, entre os
anos de 1914 a 1919, interrompeu os voos civis, com a utilização dos
aviões para fins militares. Superado o período de guerra, surgiram as
primeiras linhas e companhias aéreas, empregando os aviões militares na
atividade comercial. Esse impulso dado ao setor motivou a Convenção
de Paris, firmada em 1919, que criou a Comissão de Navegação Aérea,
bem como os Estados Unidos da América, com o surgimento do
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BRUNO AURÉLIO
Departamento de Comércio estadunidense, voltado a disciplinar o
transporte aéreo por meio do Air Commerce Act de 1926.26
Apesar de o primeiro voo em solo brasileiro datar de 1911, a
década de 1920 marca o início da aviação comercial no Brasil com a
criação da Inspetoria Federal de Viação Marítima e Fluvial.27 Em segui-
da, foram aprovados os primeiros atos normativos aplicados ao transpor-
te aéreo, com a publicação, em 1925, do Decreto n. 16.983, que apro-
vou o Regulamento para os Serviços Civis de Navegação Aérea.28 O
surgimento das primeiras linhas aéreas no Brasil data de 1927,29-30 com
a presença de duas empresas estrangeiras31 e a Viação Aérea Rio-Gran-
dense – VARIG.32
26 Estudo do setor de transporte aéreo do Brasil: relatório consolidado. Rio de Janeiro,
McKinsey & Company, 2010, p. 337.
27 GURGEL, Marcus Vinicius do Amaral; COSTA, Maria Dionni dos Santos. A evolução
da regulação do transporte aéreo regular brasileiro. 2007. 126 f. Monografia (Especialização
em Gestão de Aviação Civil). Universidade de Brasília, Brasília, 2007, p. 66.
28 Alguns autores divergem sobre a norma inaugural. Segundo Newton de Castro e
Philippe Lamy, o ato normativo inaugural do setor é atribuído ao Decreto n. 14.050,
de 5 de fevereiro de 1920, atribuindo à Inspetoria Federal de Navegação a fiscalização
do transporte aéreo, mesmo que inexistente na época. Sobre o tema: CASTRO, Newton
de; LAMY, Philippe. A desregulamentação do setor de transporte: o subsetor transporte
aéreo de passageiros. Texto para discussão n. 319. IPEA, outubro de 1993, p. 1.
29 Segundo Gilson de Lima Garófalo, o Decreto n. 13.244, de 23 de outubro de 1918,
concedera a primeira licença outorgada a particulares, para exploração de ligação entre
cidades por meio de aeroplano. (GARÓFALO, Gilson Lima. O mercado brasileiro de
transporte aéreo nacional. São Paulo: Instituto de Pesquisas Econômicas, 1982, p. 24).
30 Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil: relatório consolidado. Rio de Janeiro:
McKinsey & Company, 2010, p. 337.
31 “O setor de transporte aéreo no Brasil surge na segunda metade da década de 1920,
dominado por duas subsidiárias de empresas estrangeiras – a Compagnie Générale
Aéropostale e a Condor Syndikat”. (BIELSCHOWSKY, Pablo; CUSTÓDIO, Marcos
da Cunha. “A evolução do setor de transporte aéreo brasileiro”. Revista Eletrônica Novo
Enfoque, vol. 13. n. 13, pp. 72-93, 2011. Disponível em http://www.castelobranco.
br/sistema/novoenfoque/files/13/artigos/7_Prof_Pablo_ Marcos_Art4_VF.pdf. Acesso
em 16 jan. 2016).
32 “S.A., Empresa de Viação Aérea Rio Grandense – VARIG: fundada em Porto Alegre
(RS), em 07.05.27, foi autorizada a estabelecer tráfego aéreo comercial no litoral do
Estado de Santa Catarina e em todo o território do Rio Grande do Sul, podendo
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CAPÍTULO II – INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA
Os primórdios da aviação foram marcados pela presença de aero-
naves leves e de baixa potência, razão pela qual os aeródromos não
passavam de planícies com boa drenagem.33 O cumprimento e tipo de
solo das pistas eram determinados pelo espaço exigido para decolagem
e pouso, ao passo que a sinalização era reduzida, bastando marcações
visuais que contribuíssem para a aproximação e a manutenção em pista.
Este período foi marcado pela transferência das atribuições de
construção e administração dos aeroportos pela União Federal às
companhias aéreas.34 Esta decisão prejudicou o investimento em novas
instalações e a expansão da oferta do transporte. Sem os investimentos
adequados, foram adotadas medidas comercias que privilegiaram a
utilização de meios alternativos ao transporte, especialmente a utilização
de hidroaviões e a destinação das rotas aos aeródromos militares,
gerando dificuldades financeiras às primeiras empresas aéreas instaladas
no Brasil.35
Na contramão aos parcos investimentos em aeródromos, era cres-
cente a ideia de que a aviação seria meio apto à promoção da integração
estender suas linhas até a cidade de Montevidéu, caso o Governo do Uruguai o permitisse
(Decreto n. 17.832, de 10 de junho de 1927)”. (GARÓFALO, Gilson Lima. O mercado
brasileiro de transporte aéreo nacional. São Paulo: Instituto de Pesquisas Econômicas, 1982,
p. 27. Informações adicionais em CASTRO, Newton de; LAMY, Philippe. A
desregulamentação do setor de transportes: o subsetor transporte aéreo de passageiros. Texto
para discussão n. 319. IPEA, outubro de 1993).
33 LEÃO E SILVA, Celso José. Transporte aéreo, infraestrutura aeroportuária e controle urbano:
o estudo de caso do aeroporto internacional do Recife/Guararapes-Gilberto Freyre.
2010. 150 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil). Faculdade de Engenharia,
Universidade Federal de Pernambuco, Recife, 2010, p. 32.
34 “A Aeropostale havia iniciado suas atividades em novembro de 1927, tendo existido
até 1933, ano em que é incorporada à Air France. Embora, comercialmente, nunca
tenha operado no Brasil, o fato de seus aviões necessitarem de campos de pouso distantes
entre si, em média, 500 km, fez com que a própria Aeropostale se visse obrigada a
construí-los entre Natal e Buenos Aires”. (GARÓFALO, Gilson Lima. O mercado brasileiro
de transporte aéreo nacional. São Paulo: Instituto de Pesquisas Econômicas, 1982, p. 30).
35 A decisão pública acelerou o término das atividades de algumas empresas aéreas da
época, como ocorrido com a francesa Aéropostale. Sobre o tema: CASTRO, Newton
de; LAMY, Philippe. A desregulamentação do setor de transportes: o subsetor transporte
aéreo de passageiros. Texto para discussão n. 319. IPEA, outubro de 1993, p. 9.

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